短短一个多月，智驾似乎也曾从至高无上的“坑害”变成了遍地可见的“大白菜”。

3月18日，广汽的“星灵智行”，极氪的“广博智驾”，奇瑞的“猎鹰智驾”同期召开发布会，秘书插足“智驾第一梯队”，一场由比亚迪(002594)发起的智驾提升之火，在极短的时候内，已成燎原之势。

拆解车企们的发布会要点，不错明晰地看见围绕智驾的竞争不再是线性迭代，而是裂变为“普惠下沉”与“高端冲破”双轨并行的“立体战场”。

一方面是全面铺开的全民智驾，越来越多车企将高速NOA和停车扶植的功能下放到初学车型，在价钱战的维度，拼规模与极致的资本收尾才调。与此同期，另一个竞争焦点则是更考验车企时间底蕴与研发实力的高阶智驾，城市NOA仍是磨真金不怕火实力的终极标尺。

因此，车企们发布会上一边高喊智驾平权，强调我方将低阶智驾的价钱打下来了，一边给出高阶智驾乃至L3的落地时候表，靠智驾+廉价占领阛阓的同期，在高阶智驾竞争中提前抢位，占领用户心智。

 

普惠下沉与深水攻坚

现在，车企在智驾规模的策略也曾极度明晰——基础初学款车型将配备高速NOA和停车扶植，而跟着价钱的高潮和车型的升级，逐步增加城市NOA、车位到车位导航等更为紧密的功能，造成一个逐步完善、头绪分明的智能驾驶体系。

比亚迪、祯祥、奇瑞都是这个念念路，比亚迪天使之眼B以上的才有城区领航功能，主流车型搭载的天使之眼C只消高速快速路领航和城区驰念蹊径；奇瑞主流车型则是主要搭载猎鹰500，复旧高速NOA、城市驰念领航、驰念停车等，相通莫得城区NOA功能；祯祥的沉广博决策愈增加元，分红5个档，分别是H1、H3、H5、H7和H9，但主流车型所搭载的H1、H3也莫得城区NOA功能。

截止现在，车企智驾发布会的要点时时并不在于高阶智驾时间的冲破，而在于中低阶车型将配备基本的智能驾驶功能——高速NOA和自动停车，这些车型是大部分车企销量的基本盘。

施行上，在初学级车型规模，各品牌搭载的智能驾驶系统已插足高度同质化阶段。如若说当先喊出“智驾平权”的比亚迪是想依靠廉价智驾，大幅加速该价钱带内对燃油车的渗入，同期对该价钱带智驾掉队的新动力车企造成首要，进一步完结阛阓份额的膨胀。那么火速跟上的祯祥、奇瑞、广汽等车企其实讲授了，高速NOA和自动停车等低阶智驾的时间护城河并不深。

跟着不同品牌在基础智驾功能上的体验差距逐步收窄，阛阓焦点也曾逐步从时间参数比拼转向资本收尾与规模化落地才调的较量。在这场竞赛中，谁能以更廉价钱完结更优体验，谁就能当先撬动全球阛阓。从比亚迪7.88万元的海鸥和奇瑞6.59万元的小蚂蚁，都能显着看出来车企的这一诉求。

但只是复旧高速NOA和自动停车，并不是耗尽者所期待的高阶智驾。现实世界里，即使头部车企的智驾系统，在应酬复杂场景时，依然需要东说念主工介入，距离真无东说念主领受仍有差距。

车企的时间宣传与用户的施行体验之间仍有落差，一边是车企“宇宙都能开、有路就能开”的高调发言，一边是现时的城市NOA想要达到“驾驶员只需要在车辆初始前，竖立好策画地并选拔一条但愿行驶的蹊径，车辆就可在没东说念主领受的情况下到达策画地，智驾系统不错全程收尾加延缓踏板及场合盘操作”的空想景况，仍然并紧闭易。

汽车行业分析师林海亮指出，中国式交通中存在无数非结构化场景(如无保护左转时与对向车辆的默契让行)，这条件算法不仅才调会交规，更要具备对东说念主类驾驶员手脚模式的深度学习和磋议才调。与此同期，“鬼探头”、非法变说念以及非标准拒绝物，如侧翻卡车、洒落建材等突发场景，也给时间研发带来了诸多挑战。

基于这些时间挑战，国内主流车企展现出高度一致的研发旅途。多数车企在城区NOA的选拔上，都呈现出昭着的“激光雷达依赖症”，将城区NOA功能的阛阓准初学槛锚定在15万-20万元区间。

尽管阛阓上已有部分车型正通过期间革命冲破价钱枷锁：小鹏MONA M03以纯视觉决策将城区智驾功能首度下探至15万元以内；广汽埃安RT与丰田铂智3X通过供应链优化，在保留激光雷达建设的前提下将价钱压至15万元临界点；零跑汽车更以12万元价位完结激光雷达+城区NOA的组合，刷新行业价钱基准。

不外这些案例现在仍属个例，不摈弃将来围绕城区NOA的价钱战会愈演愈烈，但现阶段阛阓神气尚未发生根人性调动。耗尽者若想得回完满城区NOA体验，仍需锁定15万元以上的价钱带。而在15万元以下阛阓，多数车型仍仅搭载高速NOA、自动停车等基础智驾功能。这种时间普惠与资本收尾间的均衡博弈，可能将合手续主导将来2～3年智能驾驶阛阓的竞争态势。

L3现在还没来

价钱以外，关于被时间诱骗到的耗尽者来说，什么时候才能操纵平稳地用体验城区NOA乃至更高品级的智驾亦然关节问题。

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林海亮以为，高阶智能驾驶时间的完结与提升，不仅濒临着时间与工程层面的重重挑战，更是保障和计谋等全场合营业时势的变化，这会是一场愈加漫长的营业战争。

现时市面主流的L2级扶植驾驶系统，如华为乾崑智驾3.0、小鹏AI天玑系统等，内容上仍是“东说念主机共驾”模式，属于L2级别范围。不管是从计谋如故时间角度考量，汽车制造商现在并不承担自动驾驶事故的主要法律背负。

相较于L2级别，L3级自动驾驶时间未必在大多数情况下完结自动驾驶，允许驾驶者在特定情境下顷刻搁置场合盘，但前提是系统必须随时具备领受才调。

北京和武汉的关系轨制表率中也曾明确：当车辆发出领受央求或处于不相宜自动驾驶的景况，驾驶东说念主未实时领受导致交通事故发生，需要承担相应背负，而背后的车企可能承担连带背负。

这意味着，只消坐上驾驶位，就要承担妥当驾驶的义务。

除此以外，事故发生时驾驶模式判定短缺合并标准、系统领受反馈时候等关节参数尚未斥地国度标准、保障理赔体系仍基于传统驾驶模式构建等等这些轨制空缺使得车企即便完成时间储备，也难以冲破营业化行使的“计谋天花板”。

施行上，多家车企标明我方也曾具备L3级致使是L4级自动驾驶的时间储备，就等着计谋绽开的那一天。但林海亮强调，自动驾驶计谋难放开，中枢矛盾在于时间、法律和商用化的难以营救，短期来看这三个方面仍难以处置，这不是光靠车企的一句“我准备好了”就未必处置的。唯有通过多地试点来尝试处置背负分手和安全考据的问题，要想让计谋皆备放开，车企需要让时间充分迭代，况且让耗尽者高度信任智驾。

“现时阶段，耗尽者更应斥地舆性解析，即使是启程点进的城市NOA，内容也只是增强型巡航收尾，而非无东说念主驾驶。着实的皆备自动驾驶仍需恭候时间、轨则、基建的协同冲破，这个时候窗口可能比多数东说念主预期的更长。”

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